Resta aggiornato su chiusure portuali, incidenti di sicurezza, congestioni e movimenti delle tariffe di nolo che impattano sullo shipping globale. Aggiornato continuamente da fonti di settore verificate.
Le navi da carico che trasportano zolfo elementare sono rimaste ancorate nello Stretto di Hormuz per oltre 60 giorni, superando di gran lunga il periodo di protezione del carico di 20 giorni ed esponendo le navi a una grave corrosione strutturale accelerata. La società di consulenza marittima Brookes Bell avverte dei significativi rischi di danni strutturali e sollecita gli armatori e le assicurazioni a valutare immediatamente le navi interessate.
Il ritorno di El Niño minaccia di ridurre i livelli idrici del Canale di Panama e di imporre restrizioni al pescaggio, con gli analisti che stimano che ogni riduzione di 10 cm potrebbe costare agli armatori della rotta Asia–costa est degli USA circa 100 container per traversata. Si prevede che ciò riduca la capacità del canale, causando deviazioni del carico, carichi ridotti e possibile congestione.
La società statale cinese Cofco ha prenotato almeno sei carichi di soia statunitense per la spedizione di settembre-ottobre, nell'ambito di un accordo per cui la Cina acquisterà un minimo di 25 milioni di tonnellate di soia americana all'anno fino al 2028. Questo aumento del commercio agricolo dovrebbe incrementare la domanda di bulk carrier e i volumi di carico sulle rotte marittime USA-Cina.
Almeno otto navi di Mitsui OSK Lines, tra cui cinque superpetroliere, due chimichiere e una portavetture, stanno lasciando lo Stretto di Hormuz attraverso una rotta vicina all'Iran dopo essere rimaste intrappolate nel Golfo Persico dall'inizio di marzo. L'Iran ha affermato il proprio controllo su Hormuz, richiedendo l'autorizzazione al transito, e si prevede che il numero di grandi petroliere intrappolate scenda a poche unità una volta che queste navi completino l'attraversamento.
Le navi bulk che trasportano carichi di zolfo elementare sono rimaste all'ancora nello Stretto di Hormuz per oltre 60 giorni, superando di gran lunga il periodo di protezione del rivestimento di 20 giorni, con conseguente grave corrosione strutturale accelerata. La società di consulenza marittima Brookes Bell avverte armatori, club P&I e assicuratori di valutare urgentemente le navi interessate per mitigare i danni strutturali e le perdite finanziarie.
Le navi da carico rinfusiera che trasportano zolfo elementare sono rimaste ancorate nello Stretto di Hormuz per oltre 60 giorni, superando di gran lunga la durata di 20 giorni del rivestimento protettivo, con conseguenti gravi rischi di corrosione strutturale accelerata. La società di consulenza marittima Brookes Bell avverte armatori, club P&I e assicuratori di valutare urgentemente le navi interessate per prevenire danni strutturali significativi e perdite finanziarie.
Il Porto di Hedland ha introdotto un nuovo requisito di salvataggio che potrebbe influire sulle operazioni delle navi e sull'accesso al porto. Questo cambiamento normativo potrebbe comportare adeguamenti operativi e potenziali ritardi per le navi che fanno scalo in uno dei più trafficati porti di esportazione alla rinfusa dell'Australia.
Una flotta di 10 navi legate al Giappone, tra cui sei VLCC che trasportano 12 milioni di barili di greggio mediorientale, ha iniziato a uscire dallo Stretto di Hormuz dopo essere rimasta bloccata nel Golfo Persico per mesi a causa della guerra in Iran. Anche una VLCC diretta in Corea del Sud ha lasciato lo stretto sabato e si prevede che arrivi a Onsan il 26 luglio.
Al 6 luglio 2025, diverse navi portacontainer sono presenti ai Terminal Container di Durban (Molo 1 e Molo 2/Durban Gateway Terminal), con sei navi ormeggiate al PMT e tre navi in attesa all'ancoraggio esterno dirette a DCT1, DCT2, Maydon Wharf MPT e Point MPT. La coda in ancoraggio potrebbe indicare congestione o ritardi ai terminal container di Durban.
I terminal multiuso di Durban (Maydon Wharf e Point MPT) pubblicano gli aggiornamenti giornalieri sui movimenti delle navi al 6 luglio 2026, elencando numerose navi attualmente in porto, in arrivo e in attesa nell'ancoraggio esterno. Un numero significativo di navi è in coda all'ancoraggio esterno, indicando una potenziale congestione nel porto di Durban.
L'Arabia Saudita ha incrementato significativamente le spedizioni di petrolio attraverso lo Stretto di Hormuz in seguito a un accordo USA-Iran per la riapertura della rotta marittima, con esportazioni più che raddoppiate dal 17 giugno mentre si smaltisce l'arretrato di petroliere. Tuttavia, il traffico di petroliere rimane volatile a causa della ripresa delle ostilità, con i volumi ancora ben al di sotto della media pre-conflitto di circa 15 milioni di barili al giorno.
Le scorte di olio combustibile residuo di Singapore sono diminuite del 14% a giugno a 17,45 milioni di barili, con la disponibilità di VLSFO ancora ridotta e i tempi di consegna dei fornitori che si estendono a oltre quattro settimane. Questa scarsità di forniture potrebbe causare ritardi nel bunkeraggio e interruzioni nella programmazione delle navi in scalo al porto di Singapore.
Il porto di Richards Bay e il terminal carbonifero di Richards Bay segnalano movimenti regolari di navi al 5 luglio 2026, con diverse navi in porto, all'ancora e in programma di attracco nei prossimi giorni. Non si segnalano gravi interruzioni, ma si nota una certa congestione all'ancoraggio con 11 navi in attesa.
Il rapporto giornaliero sui movimenti delle navi nel Porto di Maputo del 5 luglio 2026 elenca le navi attualmente in porto, all'ancora e in attesa di ormeggio, indicando operazioni portuali normali ma attive. Diverse navi sono in coda all'ancora, suggerendo livelli di traffico moderati senza perturbazioni segnalate.
I noli spot del trasporto marittimo di container sono in forte aumento su tutte le principali rotte fronthaul, con le tariffe Far East–Costa Ovest USA in crescita del +253% rispetto al livello pre-crisi dello Stretto di Hormuz di fine febbraio 2026, trainate da una forte domanda di alta stagione e dalla persistente incertezza in Medio Oriente. I vettori stanno rapidamente dispiegando capacità record sul Transpacifico, ma si prevede che i noli continueranno a salire almeno fino a metà luglio 2026.
L'ondata di calore europea del giugno 2026 ha causato significativi cali dei livelli del Reno e del Danubio, costringendo le chiatte a operare a circa il 50% della capacità e innescando sovrapprezzi per acque basse, con ritardi a cascata verso i principali porti del Mare del Nord e i porti oceanici costieri. Si prevede che le perturbazioni sulle vie navigabili interne si ripercuotano sui calendari della navigazione oceanica, poiché le merci si accumulano nei terminal portuali in attesa di un trasporto fluviale a capacità ridotta.
Il porto di Beira (Mozambico) segnala un numero significativo di navi all'ancora (oltre 35) rispetto a sole 7 navi in porto al 5 luglio 2026, il che suggerisce una notevole congestione. Gli orari delle navi portacontainer e delle navi da carico generale sono indicati come 'non disponibili', segnalando potenziali interruzioni operative.
I Terminal Multiuso di Durban (Maydon Wharf MPT e Point MPT) registrano movimenti giornalieri attivi di navi al 4 luglio 2026, con più navi in porto, un fitto calendario di ormeggi fino ad agosto 2026 e 13 navi all'ancoraggio esterno, indicando un'intensa attività portuale e possibile congestione. L'elevato volume di navi in attesa all'ancoraggio e nei 15 ormeggi suggerisce possibili ritardi e congestione nelle operazioni del porto di Durban.
I noli container transpacifici Asia-USA sono aumentati drasticamente a causa dell'anticipo delle importazioni prima delle scadenze tariffarie, con i prezzi verso la costa ovest quasi 3,5 volte superiori rispetto a fine febbraio e la capacità ridotta riflessa in otto partenze annullate annunciate. La congestione nei porti statunitensi e i volumi compressi della stagione di punta dovrebbero mantenere i noli elevati e potenziali ritardi almeno fino alla fine di luglio 2026.
I terminal multiuso di Durban (Maydon Wharf e Point MPT) hanno pubblicato il loro aggiornamento giornaliero dei movimenti navali al 2 luglio 2026, mostrando un'occupazione attiva delle banchine, un fitto calendario di arrivi di navi fino ad agosto 2026 e un numero significativo di navi in rada esterna. L'elevato volume di navi in porto e in rada può indicare congestione o ritardi nei terminal multiuso di Durban.
Diversi porti delle Americhe registrano lievi perturbazioni nella fornitura di bunker, tra cui una disponibilità limitata di HSFO a Panama, potenziali ritardi nel bunkering offshore al largo di Trinidad a causa di venti forti e mari agitati fino al 5 luglio, una sospensione temporanea delle vendite di VLSFO/MGO al terminal Itaqui di Petrobras in Brasile e possibili sospensioni delle operazioni di bunkering all'ancoraggio Zona Comun in Argentina per le raffiche di vento. Periodi di visibilità moderata e forti raffiche di vento sono previsti anche in diversi porti del Golfo degli Stati Uniti e della costa orientale, con possibile necessità di rimorchiatori in standby durante le operazioni di bunkering a New York.
Il traffico commerciale attraverso lo Stretto di Hormuz è ripreso ma rimane lontano dalla normalità, con gli operatori che affrontano continua incertezza su instradamento, autorizzazioni e controllo del transito a causa della disputa tra Iran e Stati Uniti. Questa tensione geopolitica in corso rappresenta un rischio di perturbazione, deviazione o ritardi per le navi che transitano per lo stretto.
Il porto di Beira (Mozambico) sta registrando una significativa congestione nell'area di ancoraggio al 2 luglio 2026, con oltre 35 navi in attesa rispetto a sole 8 in banchina. Le informazioni sugli orari delle navi portacontainer non sono disponibili, indicando potenziali ritardi e perturbazioni per le navi che fanno scalo a Beira.
I terminal multiuso di Durban (Maydon Wharf e Point MPT) riportano i movimenti giornalieri delle navi al 2 luglio 2026, con numerose navi in porto, un fitto calendario di ormeggi fino ad agosto 2026 e un numero significativo di navi all'ancoraggio esterno. Il numero di navi in attesa e la densità del programma di ormeggio suggeriscono possibile congestione e tempi di attesa nel porto di Durban.