Resta aggiornato su chiusure portuali, incidenti di sicurezza, congestioni e movimenti delle tariffe di nolo che impattano sullo shipping globale. Aggiornato continuamente da fonti di settore verificate.
I mercati del cabotaggio nel Mar Nero, nel Mediterraneo, nel Mar d'Azov e nell'Europa settentrionale stanno attraversando una profonda calma estiva, con debole domanda di carico, eccesso di stazza e calo dei noli. Si prevede che il traffico nel Mar Nero rimanga fiacco nelle prossime settimane, con una domanda lenta di grano di nuovo raccolto ed esportazioni limitate di prodotti siderurgici e fertilizzanti.
Le importazioni cinesi di petrolio greggio sono diminuite bruscamente da marzo a giugno 2026, con maggio che ha registrato un calo di circa il 47% su base annua, a causa delle perturbazioni legate al conflitto nello Stretto di Hormuz, che hanno gravemente ridotto il traffico di petroliere in una via d'acqua che gestisce circa il 20% del commercio mondiale di petrolio. Sebbene sia iniziata una parziale normalizzazione a seguito del Memorandum di Islamabad del 17 giugno tra Stati Uniti e Iran, il traffico marittimo attraverso Hormuz rimane ben al di sotto dei livelli pre-bellici, mantenendo elevate le tariffe di nolo VLCC e la rotta Golfo Arabico-Cina in uno stato di eccesso di offerta a inizio luglio 2026.
Lo stretto di Hormuz ha subito gravi perturbazioni a causa della guerra tra USA e Iran, con le petroliere che effettuano transiti 'oscuri' (trasponder spenti, al riparo dell'oscurità) per trasportare il greggio degli EAU fuori dal Golfo Persico; il Gruppo Sinokor è emerso come operatore dominante di queste navette, controllando una quota significativa delle VLCC disponibili. Un accordo di pace interinale tra USA e Iran ha da allora consentito transiti più aperti, ma i noli rimangono elevati e i flussi di traffico attraverso Hormuz continuano a evolversi.
I noli dei VLCC sulle rotte dal Golfo del Medio Oriente alla Cina sono calati nettamente dai massimi post-conflitto con il recupero dell'attività di transito nello Stretto di Hormuz a seguito del memorandum d'intesa USA-Iran, con oltre 308 transiti registrati dal 15 giugno. La disponibilità di naviglio nel Golfo del Medio Oriente sta aumentando man mano che gli armatori riposizionano il tonnellaggio verso la regione, sciogliendo gradualmente le dislocazioni della flotta e i premi di rischio che avevano elevato i noli globali durante la perturbazione.
NORDEN comunica che i mesi di perturbazione nello Stretto di Hormuz si sono ora risolti, con tutte le navi noleggiate precedentemente bloccate nel Golfo Persico che hanno transitato in sicurezza attraverso lo stretto. La riduzione dell'impatto sui costi di questa perturbazione, unita a migliori performance nel trasporto di rinfuse secche, ha spinto NORDEN ad alzare le previsioni di utile netto per il 2026 a 120–190 milioni di USD.
Il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz si sta riprendendo gradualmente dopo un accordo di tregua tra USA e Iran, con 40 navi in transito lunedì, sebbene i volumi rimangano il 70% al di sotto dei livelli pre-bellici. I costi di spedizione, i noli e i premi di rischio iniziano a diminuire, mentre si prevede che i porti del Golfo e del Mar Rosso si reintegrino progressivamente nelle rotte commerciali principali.
L'aggiornamento di luglio 2026 di Maersk per il Nord America segnala una stagione di punta anticipata e compressa, con volumi di importazione previsti a 2,25 milioni di TEU a giugno (+14,3% su base annua), causando scarsità di spazio sulle rotte Transpacifico, Transatlantico e IMEA. Le tensioni geopolitiche nello Stretto di Hormuz, l'incertezza tariffaria e la riduzione della capacità interna aggiungono ulteriore pressione sui gateway e sui corridoi nordamericani.
I colloqui indiretti tra USA e Iran hanno prodotto solo un fragile accordo di 7 giorni per mantenere la calma nello stretto di Hormuz, mentre Teheran rivendica il controllo sovrano di un corridoio di transito designato e avverte che le navi che si discostano dalla rotta autorizzata rischiano 'incidenti irreversibili'. La spinta iraniana per la sovranità congiunta e i diritti di pedaggio sullo stretto minaccia di perturbare a lungo termine uno dei corridoi energetici marittimi più critici al mondo.
Il Regno Unito ha esteso il suo Sistema di Scambio di Quote di Emissioni (ETS) al trasporto marittimo interno a partire dal 1° luglio 2026, coprendo navi cargo e passeggeri di 5.000 GT e oltre per i viaggi tra porti britannici e le attività portuali. Gli operatori devono monitorare e restituire quote di carbonio, aggiungendo oneri di conformità e costi che potrebbero influenzare la pianificazione delle navi e le operazioni portuali nel Regno Unito.
Il traffico di navi cisterna di GNL attraverso lo Stretto di Hormuz si sta riprendendo, con almeno 10 navi GNL vuote in transito verso ovest in una settimana — il numero settimanale più alto dall'inizio del conflitto il 28 febbraio — mentre le esportazioni di GNL del Qatar dovrebbero riprendere a settembre. Le navi navigano cautamente lungo il lato omanita dello stretto, mentre le perturbazioni geopolitiche hanno messo offline quasi il 20% della produzione mondiale di GNL.
Drewry segnala solo 24 partenze vuote previste nell'arco di cinque settimane (settimane 27–31, dal 29 giugno al 2 agosto 2026) sulle principali rotte Est-Ovest, con un tasso di cancellazione del solo 3%, mentre lo Stretto di Hormuz riapre gradualmente. Nonostante il miglioramento delle condizioni operative, i noli continuano a salire, con il World Container Index che raggiunge i 4.166 $ per contenitore da 40 piedi, trainato da una forte domanda e dalla scarsa disponibilità di navi durante la stagione di punta.
Immagini satellitari hanno rivelato a fine maggio 2026 una struttura e una barriera temporanee all'ingresso della laguna della secca di Scarborough, accendendo le tensioni nel conteso Mar Cinese Meridionale, vicino a importanti rotte marittime. Sebbene la struttura sembri essere scomparsa entro il 1° giugno, le continue pattuglie della guardia costiera cinese, le restrizioni di accesso e l'attrito geopolitico attorno a questo atollo strategico rappresentano un potenziale rischio di interruzione o dirottamento per le navi in transito sulle rotte vicine.
È stato aggiudicato un contratto per la costruzione di una diga frangiflutti di protezione dalle onde al porto di Geraldton, in Australia. Questo progetto di costruzione potrebbe causare interruzioni o rallentamenti temporanei delle operazioni portuali durante il periodo dei lavori.
L'Iran impone o sta valutando pedaggi di transito sulle navi commerciali che attraversano lo Stretto di Hormuz, e alcune compagnie di navigazione greche starebbero già pagando tariffe in yuan cinesi. Questo sviluppo aumenta il rischio di interruzioni, dirottamenti o maggiori costi per le navi in transito nello stretto, che movimenta una quota significativa delle spedizioni mondiali di petrolio e GNL.
La raffineria nigeriana Dangote sta ampliando la sua rete di distribuzione africana, con un nuovo pontile marittimo a quattro ormeggi presso la raffineria nigeriana, in grado di caricare petroliere LR2 e navi più piccole, oltre a un parco serbatoi da 240 milioni di barili al porto namibiano di Walvis Bay. Questi sviluppi infrastrutturali segnalano una maggiore attività di carico marittimo sia al terminal della raffineria nigeriana di Dangote sia al porto di Walvis Bay, con un possibile incremento del traffico di petroliere lungo le rotte dell'Africa occidentale e australe.