Bleiben Sie informiert über Hafensperrungen, Sicherheitsvorfälle, Staus und Frachtratenbewegungen, die die globale Schifffahrt beeinflussen. Kontinuierlich aktualisiert aus geprüften Branchenquellen.
Eine frühe Container-Hochsaison treibt den World Container Index von Drewry um 23 % pro Woche nach oben, wobei die Transpazifik- und Asien–Europa-Routen stark steigende Frachtraten verzeichnen. Dies deutet auf erheblichen Kapazitätsdruck und mögliche Staus oder Fahrplanstörungen auf wichtigen Containerrouten und den zugehörigen Knotenhäfen hin.
Maersk startet einen neuen wöchentlichen Seedienst (Baltic Sea – SLA), der Gdansk, Bremerhaven und Genua (Vado Ligure) mit Port Said East, Alexandria und Port Tanger verbindet, um die direkte Anbindung zwischen Nordeuropa, Italien und Ägypten zu verbessern. Der neue Dienst soll die Transitzeiten verkürzen, die Abhängigkeit von indirekten Routen verringern und die Zuverlässigkeit der Verschiffung auf diesem Korridor erhöhen.
Der Stau am Panamakanal hat 2026 seinen Jahreshöchststand erreicht: Die Wartezeiten sind im Jahresvergleich um 50 % gestiegen, und eine geplante Trockenlegung der Gatún-Schleusen (9.–17. Juni) wird die täglichen Transitslots von ~36–40 auf 16 halbieren, was die Verzögerungen für Tanker, Massengutfrachter und Containerschiffe stark verschärft. Der Rückstau hat mehrere Jones-Act-Ausnahmen für US-Inlandstransporte ausgelöst und könnte zu umfangreichen Umleitungen über das Kap der Guten Hoffnung oder Kap Hoorn führen, wobei die Staurisiken aufgrund möglicher El-Niño-bedingter Wasserstandsbeschränkungen über Juni hinaus anhalten.
Die chinesischen Hafenbestände an Eisenerz liegen mit 160 Mt nahe an Rekordhöhen, was auf eine Verlangsamung der Importnachfrage hindeutet, die kurzfristig die seewärtigen Mengen zu chinesischen Häfen verringern dürfte. Gleichzeitig sorgt die strukturelle Verlagerung der Handelsrouten von Australien nach Guinea (Hochlauf von Simandou) für einen deutlichen Anstieg der Tonnenmeilen im Capesize-Markt und stützt die Frachtraten, auch wenn die Gesamtmengen nachgeben könnten.
Experten warnen, dass die Straße von Hormuz in einer anhaltenden "Grauzone" verbleiben könnte — weder vollständig offen noch vollständig geschlossen —, weil der Iran Transitgebühren erhebt und US-Sanktionen deren Zahlung erschweren, was zu einer dauerhaften Unterdrückung der Schiffsverkehre durch diesen kritischen Engpass führt. Diese strukturelle Störung könnte den Verkehr durch die Meerenge selbst nach einer möglichen Beilegung des Konflikts dauerhaft verringern, ähnlich den nicht zurückgekehrten Verkehren im Roten Meer nach dem US-Huthi-Abkommen.
Die Straße von Hormuz bleibt aufgrund des andauernden US-Iran-Konflikts schwer gestört: Der Tankerverkehr liegt bei rund einem Zehntel des Vorkriegsniveaus, und ~65 % der auslaufenden beladenen Tanker fuhren im Mai 2026 im "dunklen" Modus (AIS ausgeschaltet). Über 13 Millionen Barrel Öl pro Tag bleiben im Golf gestrandet, die Versicherungsprämien sind hoch, Ölfelder stehen still, und eine vollständige Erholung hängt von einer politischen Lösung und der Normalisierung der Logistik ab.
Satellitenbilder zeigten Ende Mai 2026 eine vorübergehende Struktur und eine Barriere am Laguneneingang des Scarborough-Riffs, was die Spannungen im umstrittenen Südchinesischen Meer in der Nähe wichtiger Schifffahrtswege verschärfte. Zwar scheint die Struktur bis zum 1. Juni verschwunden zu sein, doch anhaltende Patrouillen der chinesischen Küstenwache, Zugangsbeschränkungen und geopolitische Reibungen an diesem strategisch gelegenen Atoll bergen ein potenzielles Risiko von Störungen oder Umleitungen für Schiffe auf den nahegelegenen Routen.
Die Straße von Hormuz ist aufgrund des andauernden Nahostkonflikts faktisch geschlossen, die Transportmengen liegen nahe null und die Exporte von Öl, LNG und Raffinerieprodukten sind stark eingeschränkt — Trafigura bezeichnet dies als die größte Energiekrise der Geschichte mit Verlusten von ~14 Millionen Barrel pro Tag. Selbst ein baldiges Friedensabkommen würde die maritimen Handelsströme nicht rasch wiederherstellen, da Schiffsumpositionierungen, geleerte Lagerbestände und gestörte Logistikketten den Tanker-, LNG- und Rohstofftransport voraussichtlich über Monate belasten werden.
Beamte der US-Zoll- und Grenzschutzbehörde CBP führten zwischen dem 23. und 27. April 2026 koordinierte Razzien („Operation Tidal Wave“) auf mindestens acht Kreuzfahrtschiffen durch, darunter Disney Magic, Disney Wonder und MV Zandaam in San Diego und möglicherweise Norfolk, und nahmen über 200 ausländische Besatzungsmitglieder fest bzw. schoben sie ab. Diese Maßnahmen könnten in den betroffenen Häfen zu Betriebsstörungen führen – durch Verzögerungen beim Anbordgehen, Personalmangel infolge von Massenfestnahmen/-kündigungen und die Möglichkeit weiterer Razzien auf Kreuzfahrtschiffen, die US-Häfen anlaufen.
Frankreich fing den sanktionierten russischen Tanker Tagor im Atlantik ab und nahm dessen Kapitän fest, im Rahmen umfassenderer Zusagen Großbritanniens und Frankreichs, russische Öllieferungen zu behindern. Dies deutet auf verstärkte maritime Kontrollaktivitäten in atlantischen und europäischen Gewässern hin und birgt mögliche Umleitungs- und Festhalterisiken für Schiffe der Schattenflotte, die diese Gebiete durchqueren.
Der Hafen von Richards Bay und sein Kohleterminal weisen einen regen Schiffsverkehr auf, mit mehreren Schiffen im Hafen und einer erheblichen Zahl von Schiffen auf Reede, die auf einen Liegeplatz warten – ein Hinweis auf möglichen Stau. Die Daten zur Liegeplatzverfügbarkeit des Kohleterminals sind als "nicht verfügbar" angegeben, was auf mögliche Planungsunsicherheit oder betriebliche Einschränkungen hindeutet.
Stand 4. Juni 2026 melden die Containerterminals von Durban (Pier 1 und Pier 2) regen Schiffsverkehr mit 7 Schiffen am Liegeplatz (PMT) und 5 Containerschiffen auf Außenreede, die auf die Einfahrt zu DCT1, DCT2, Maydon Wharf MPT oder Point MPT warten. Die Anwesenheit mehrerer Schiffe auf Reede deutet auf moderaten Stau oder Warteschlangen an den Containerterminals von Durban hin.
Die Straße von Hormuz steht aufgrund der von den Revolutionsgarden (IRGC) gelegten iranischen Seeminen nahezu still, während die USA und der Iran noch über die Bedingungen für eine Wiederaufnahme der kommerziellen Schifffahrt verhandeln. Großbritannien und Frankreich finalisieren eine multinationale Minenräummission mit 15 Ländern, die unmittelbar nach einer US-iranischen Einigung entsandt werden soll – in der Zwischenzeit halten die Störungen des Schiffsverkehrs jedoch an.
Die Straße von Hormuz bleibt aufgrund der iranischen Seeverminung schwer gestört, der Schiffsverkehr liegt seit über drei Monaten deutlich unter dem Normalniveau; eine von Großbritannien und Frankreich geführte 15-Nationen-Koalition bereitet Minenräumeinsätze vor, die von einer politischen Einigung zwischen den USA und dem Iran abhängen. Branchenverbände warnen, dass selbst nach einem Waffenstillstand wochenlange gezielte Minenräumarbeiten erforderlich sein werden, bevor die kommerzielle Schifffahrt durch diesen kritischen Engpass, der rund ein Fünftel der weltweiten Öl- und LNG-Versorgung abwickelt, sicher wieder aufgenommen werden kann.
Der Dimerco Asia Pacific Freight Report (Juni 2026) warnt für das zweite Halbjahr 2026 vor zunehmendem Kostendruck bei Frachtraten und betrieblichen Störungen auf wichtigen Handelsrouten im Asien-Pazifik-Raum, getrieben durch Treibstoffvolatilität, Staus, ausgefallene Abfahrten, Umschlagsverzögerungen und geopolitische Unsicherheit. Für Schlüsselmärkte wie Südostasien (Vietnam, Thailand, Malaysia), Indien, China und wichtige Umschlagdrehkreuze werden eine geringere Fahrplanzuverlässigkeit und höhere Zuschläge erwartet, weniger jedoch regelrechte Kapazitätsengpässe.
Transnet hat die Erprobung und Inbetriebnahme von Tippler 3 am Eisenerzterminal Saldanha Bay aufgenommen – Teil eines 4 Milliarden Rand schweren Infrastruktur-Modernisierungsprojekts zur Verbesserung von Umschlagleistung, Resilienz und Schiffsbeladungsplänen. Diese positive Entwicklung deutet auf eine erhöhte Betriebskapazität an einem der strategisch wichtigsten Massengut-Exportterminals Südafrikas hin, verringert das Risiko von Engpässen zwischen Schiene und Schiff und unterstützt zuverlässigere Verschiffungspläne.
Die Straße von Hormuz bleibt aufgrund des andauernden US-Iran-Konflikts nahezu vollständig geschlossen, der Tankerverkehr liegt bei rund einem Zehntel des Vorkriegsniveaus; etwa 65 % der auslaufenden beladenen Tanker fahren im "dunklen" Modus (AIS ausgeschaltet), was die Ladungstransparenz und Markttransparenz stark verzerrt. Über 13 Millionen Barrel Ölexporte pro Tag bleiben im Persischen Golf gestrandet, bei einem langsamen und fragilen Abbau, während Versicherungsrisiken, logistische Engpässe und mögliche iranische Gebühren jede Rückkehr zur Normalität weiterhin bedrohen.
Die iranischen Revolutionsgarden (IRGC) haben im Persischen Golf mehrere Raketenangriffe auf MSC-Handelsschiffe verübt, darunter die MSC Panaya (am Hafen Khalifa Bin Salman in Bahrain) und die MSC Sariska V (beim Verlassen des irakischen Hafens Umm Qasr), als Vergeltung für US-Angriffe auf iranische Öltanker während einer andauernden US-Blockade. Diese Eskalation zwischen US- und iranischen Streitkräften birgt schwere Störungsrisiken für den Schiffsverkehr im gesamten Persischen Golf, einschließlich des Hafenbetriebs in Bahrain und im Irak.
Eine Gefechtsübung der russischen Marine, bei der das U-Boot Arkhangelsk in der Barentssee einen Oniks-Marschflugkörper abfeuerte, führte zur vorübergehenden Sperrung des Gebiets nördlich der Halbinsel Waranger und ostwärts in die Barentssee für Handelsschiffe. Die Sperrung war kurz und stand im Zusammenhang mit der geplanten Übung, stellt jedoch eine lokale Störung des Schiffsverkehrs in diesem nördlichen Schifffahrtskorridor dar.
Die iranischen Revolutionsgarden (IRGC) haben Raketen- und Drohnenangriffe auf das Hauptquartier der 5. US-Flotte in Bahrain, ein US-Kriegsschiff im Golf von Oman und ein zweites MSC-Schiff (die Panaya) reklamiert – vor dem Hintergrund eskalierender militärischer Schläge in der Golfregion. Die Straße von Hormuz ist einem schweren Störungsrisiko ausgesetzt, da der Iran ausdrücklich gewarnt hat, dass jede Störung dort mit einer noch härteren Reaktion beantwortet werde, was die Handelsrouten durch einen der weltweit kritischsten maritimen Engpässe bedroht.
Die USA haben eine verdeckte Strategie eingeführt, um Handelsschiffen trotz anhaltender iranischer Marinebedrohungen – darunter Drohnenangriffe auf zivile Seeleute – die Durchfahrt durch die Straße von Hormuz zu erleichtern, indem sie alternative Routen nahe der omanischen Küste empfehlen und Schiffe ihre AIS-Transponder abschalten lassen. Diese Lage verursacht erhebliche Störungen des Handelsverkehrs durch einen der weltweit kritischsten maritimen Engpässe, wobei Umleitungen, verdeckte Navigation und aktive Abfänge militärischer Drohnen auf ein Hochrisiko-Einsatzumfeld hindeuten.
Der Hormuz-Konflikt vom März 2026 löste eine systemische Lähmung des Schiffsverkehrs im Persischen Golf aus – durch das Zusammentreffen iranischer Transitgenehmigungsauflagen, einer Neubewertung der Kriegsrisikoversicherung (bis zu 5 % des Rumpfwerts pro Transit) und einer gesetzlichen Formalisierung über die neu geschaffene Behörde der Straße des Persischen Golfs –, wodurch rund 140 Millionen Barrel Öl und ~1.600 Schiffe faktisch festsaßen. Die Straße von Hormuz bleibt zum Zeitpunkt der Abfassung des Artikels (Anfang Juni 2026) gestört, wobei Betreiber mit kommerziell untragbaren Transitbedingungen und einem erheblichen Sanktionsrisiko bei Erfüllung der IRGC-Gebührenforderungen konfrontiert sind.
Der Artikel liefert eine detaillierte Aktualisierung des Liege- und Ankunftsplans für die RoRo-, Tanker-, Kreuzfahrt-, Kohle- und New-Pier-Terminals von Durban Anfang Juni 2026 und weist auf aktiven und bevorstehenden Schiffsverkehr an mehreren Terminals hin. Mehrere Schiffe liegen auf Reede und warten auf einen Liegeplatz, was auf einen moderaten Stau an den Tanker- und RoRo-Anlagen des Hafens Durban hindeutet.
Die Schließung der Straße von Hormuz infolge des Iran-Kriegs hat rund 25 % des weltweiten seewärtigen Ölhandels und fast 20 % des weltweiten LNG-Handels gekappt und verursacht massive Störungen der Seerouten durch den weltweit kritischsten Öl-Engpass. Australien, das ~90 % seines Ölbedarfs importiert, ist besonders gefährdet, während die globalen Schiffsströme für Energieexporte aus dem Nahen Osten stark eingeschränkt sind.