Resta aggiornato su chiusure portuali, incidenti di sicurezza, congestioni e movimenti delle tariffe di nolo che impattano sullo shipping globale. Aggiornato continuamente da fonti di settore verificate.
CMA CGM e Asyad Group hanno concordato lo sviluppo di un terminal logistico multiuso da 400 milioni di dollari nel porto di Sohar (Oman), rafforzando il ruolo del porto come rotta commerciale alternativa a fronte delle perturbazioni nello Stretto di Hormuz. Sebbene i transiti nello stretto siano parzialmente ripresi dopo un accordo di pace preliminare tra USA e Iran, l'incertezza persistente mantiene un rischio significativo per il traffico marittimo nella regione.
La chiusura dello Stretto di Hormuz ha significativamente ridisegnato i flussi globali di greggio, costringendo gli operatori di VLCC ad adattare rotte e operazioni nel T2 2026. Questa grave perturbazione interessa il traffico di petroliere che transitano per uno dei punti di transito marittimo più critici al mondo, causando probabilmente deviazioni diffuse e ritardi nelle spedizioni di greggio.
Le rinnovate tensioni tra Stati Uniti e Iran, con attacchi intorno allo Stretto di Hormuz, alimentano i timori di approvvigionamento di gas naturale, sebbene i colloqui siano previsti in Qatar. Lo Stretto di Hormuz, snodo critico per il traffico di petroliere e navi GNL, è esposto a rischi di perturbazione se i tentativi diplomatici fallissero.
I porti della Carolina del Sud sospenderanno temporaneamente le operazioni di container al terminal Hugh K. Leatherman di Charleston a partire dal 1° agosto, concentrando tutte le attività ai terminal Wando Welch e North Charleston a causa del calo dei volumi di cargo e dell'incertezza commerciale. Non è stata annunciata alcuna data di ripresa, segnando una riduzione significativa della capacità attiva di movimentazione container del porto di Charleston.
Il rapporto LNG Outlook 2026 di Shell indica che gravi perturbazioni al traffico marittimo nello Stretto di Hormuz hanno bloccato circa un quinto dell'approvvigionamento mensile globale di GNL dall'inizio del conflitto in Medio Oriente, frenando la crescita del commercio mondiale di GNL nel 2026. Si prevede un ritorno alla normalità del traffico attraverso lo stretto entro l'estate 2026, con una ripresa della crescita attesa per il 2027.
Lo Stretto di Hormuz rimane solo parzialmente navigabile a seguito di un conflitto iniziato il 28 febbraio, con i transiti delle petroliere ancora ben al di sotto dei livelli pre-crisi di 90-110 navi al giorno e la movimentazione delle merci a circa la metà dei livelli pre-conflitto. Il mercato delle petroliere registra un'estrema volatilità dei noli, con i guadagni delle VLCC sulla rotta Medio Oriente-Cina crollati a circa 287.000 $/giorno, mentre le rotte alternative via Capo di Buona Speranza rimangono in uso.
La congestione del Canale di Panama ha raggiunto il massimo annuale nel 2026, con tempi di attesa in aumento del 50 % su base annua e una manutenzione a secco delle chiuse di Gatún (9–17 giugno) che dimezzerà gli slot di transito giornalieri, da ~36–40 a 16, peggiorando gravemente i ritardi per petroliere, navi bulk e portacontainer. L'arretrato ha innescato diverse deroghe al Jones Act per le spedizioni interne statunitensi e potrebbe causare ampi dirottamenti via Capo di Buona Speranza o Capo Horn, con rischi di congestione che si protraggono oltre giugno a causa di possibili vincoli del livello dell'acqua legati a El Niño.
Lo Stretto di Hormuz resta gravemente compromesso a causa del conflitto in corso tra Stati Uniti e Iran, con il traffico di petroliere a circa un decimo dei livelli prebellici e ~65 % delle petroliere cariche in uscita che transitano in modalità "oscura" (AIS spento) a maggio 2026. Oltre 13 milioni di barili di petrolio al giorno restano bloccati nel Golfo, con premi assicurativi elevati, giacimenti fermi e una piena ripresa subordinata a una soluzione politica e alla normalizzazione della logistica.
Lo Stretto di Hormuz è di fatto chiuso a causa del conflitto in corso in Medio Oriente, con volumi di trasporto prossimi allo zero ed esportazioni di petrolio, GNL e prodotti raffinati fortemente ridotte — Trafigura stima che si tratti della più grande crisi energetica della storia, con perdite di ~14 milioni di barili al giorno. Anche un accordo di pace a breve termine non ripristinerebbe rapidamente i flussi commerciali marittimi, poiché il riposizionamento delle navi, le scorte esaurite e le catene logistiche interrotte dovrebbero gravare per mesi sul trasporto di petroliere, GNL e materie prime.
Lo Stretto di Hormuz resta quasi completamente chiuso a causa del conflitto in corso tra Stati Uniti e Iran, con il traffico di petroliere a circa un decimo dei livelli prebellici; circa il 65 % delle petroliere cariche in uscita transita in modalità "oscura" (AIS spento), distorcendo gravemente la visibilità dei carichi e la trasparenza del mercato. Oltre 13 milioni di barili al giorno di esportazioni di petrolio restano bloccati nel Golfo Persico, con uno smaltimento lento e fragile in corso, mentre i rischi assicurativi, i vincoli logistici e i possibili pedaggi iraniani continuano a minacciare qualsiasi ritorno alla normalità.
La chiusura dello Stretto di Hormuz a causa della guerra in Iran ha tagliato circa il 25 % del commercio marittimo mondiale di petrolio e quasi il 20 % di quello di GNL, provocando gravi interruzioni delle rotte marittime attraverso il punto di passaggio petrolifero più critico al mondo. L'Australia, che importa ~90 % del proprio fabbisogno di petrolio, è particolarmente esposta, mentre i flussi marittimi globali delle esportazioni energetiche mediorientali risultano fortemente ridotti.
L'attesa di dazi statunitensi sulle importazioni di rame sta provocando un'impennata di spedizioni preventive verso i porti USA, che potrebbe generare congestione o maggiori volumi di traffico. Inoltre, la quasi chiusura dello Stretto di Hormuz a causa del prolungato conflitto in Medio Oriente comporta un rischio significativo di dirottamento per le navi in transito attraverso quel punto critico.
Lo Stretto di Hormuz resta compromesso per il terzo mese consecutivo dopo gli attacchi di Stati Uniti e Israele contro l'Iran il 28 febbraio 2026, riducendo gravemente le spedizioni di greggio attraverso questo punto critico e imponendo ampi dirottamenti tramite gli oleodotti di bypass di Fujairah e Yanbu. L'India ha perso circa il 50 % della sua consueta rotta di approvvigionamento energetico via Hormuz (~2,5–2,7 milioni di bpd), provocando spostamenti significativi nei flussi di petroliere verso porti alternativi e origini di fornitori diversificate.
La disponibilità di combustibile bunker è fortemente limitata in diversi porti europei e africani, a causa della contrazione delle forniture di componenti di miscelazione legata alle interruzioni di Hormuz e di scorte di olio combustibile ARA storicamente basse (44 % al di sotto dei livelli di febbraio). Nei principali hub di bunkeraggio sono necessari tempi di consegna prolungati di 5–14 giorni, con ulteriori chiusure operative legate al meteo a Las Palmas e Walvis Bay.
La chiusura dello Stretto di Hormuz (SoH) sta causando gravi interruzioni alle operazioni delle navi offshore nel Golfo mediorientale, con fino a 15 OSV con contratti risolti negli EAU, sospensioni diffuse in Qatar e navi di nuova costruzione bloccate nel Golfo dell'Oman in attesa di accesso. I costi assicurativi sono aumentati fino a 10 volte, i progetti di costruzione EPC sono fermi per l'impossibilità di importare attrezzature dall'Asia e attualmente nessun OSV è in grado di entrare o uscire dal Golfo mediorientale.
Alla conferenza Posidonia/Capital Link di Atene, i dirigenti dello shipping sollecitano che qualsiasi accordo di pace USA-Iran includa regole chiare per il transito delle navi commerciali attraverso lo Stretto di Hormuz, avvertendo che la persistente incertezza geopolitica sta interrompendo le normali operazioni di trasporto nel Golfo. Almeno una nave è bloccata nel Golfo da circa tre mesi, con condizioni assicurative ad alto rischio e in assenza di un quadro operativo chiaro per un transito sicuro.
Il blocco statunitense dell'Iran ha fatto crollare le esportazioni di petrolio iraniano attraverso il Golfo di oltre il 90 %, con solo quattro petroliere cariche di prodotti petrolchimici partite a maggio 2026. Ciò rappresenta una grave interruzione del traffico di petroliere nella regione del Golfo Persico, riducendo drasticamente le rotte marittime di esportazione del petrolio iraniano.
Lo Stretto di Hormuz è sotto blocco a seguito dello scoppio di una guerra in Medio Oriente (fine febbraio 2026), con un calo del 22 % delle esportazioni di GPL via VLGC dalla regione e importanti dirottamenti via Capo di Buona Speranza. Il Canale di Panama opera a capacità quasi piena, con tariffe d'asta per il transito nettamente elevate (fino a 4 milioni di USD per transito), riducendo ulteriormente la disponibilità di VLGC e causando interruzioni dovute alla congestione sulle principali rotte del GPL.
Lo Stretto di Hormuz resta chiuso a causa di un conflitto in corso che coinvolge l'Iran, costringendo circa 55 petroliere ad attendere in posizioni di stazionamento vicino all'Oceano Indiano e all'Africa orientale, con gravi interruzioni dei flussi di esportazione di petrolio del Golfo Persico. Gli armatori riposizionano strategicamente le navi a 3–5 giorni di navigazione dal Golfo in previsione di una possibile riapertura, mentre i tempi e le condizioni per la ripresa del transito normale restano molto incerti.
Lo Stretto di Hormuz resta in gran parte chiuso a causa del conflitto in corso tra Stati Uniti e Iran, ormai al terzo mese, con centinaia di navi e circa 20.000 marittimi intrappolati nel Golfo, impossibilitati a partire senza garanzie di sicurezza. Il traffico di transito giornaliero — normalmente in media 125 navi — è stato gravemente compromesso, con operatori navali, assicuratori e registri di bandiera tutti sotto una crescente pressione operativa e di sicurezza.
La chiusura dello Stretto di Hormuz (SoH) a causa del conflitto in corso sta causando gravi interruzioni strutturali alle operazioni marittime offshore nel Golfo mediorientale, tra cui risoluzioni di contratti per OSV in Qatar e negli EAU (fino a 15 navi), navi di nuova costruzione bloccate nel Golfo dell'Oman e progetti EPC/di costruzione fermi per l'impossibilità di trasferire attrezzature dall'Asia. I costi assicurativi sono aumentati fino a 10 volte e i costi di manutenzione delle navi sono notevolmente più elevati a causa della scarsità di forniture nella regione del Golfo.