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CMA CGM und Asyad Group haben vereinbart, ein 400 Millionen Dollar schweres Mehrzweck-Logistikterminal im Hafen von Sohar (Oman) zu entwickeln, das die Rolle des Hafens als alternative Handelsroute angesichts anhaltender Störungen in der Straße von Hormus stärkt. Obwohl die Transits durch die Meerenge nach einem vorläufigen US-Iran-Friedensabkommen teilweise wieder aufgenommen wurden, sorgen anhaltende Unsicherheiten für ein erhebliches Risiko für den Schiffsverkehr in der Region.
Die Schließung der Straße von Hormus hat die globalen Rohölströme erheblich umgestaltet und VLCC-Betreiber im zweiten Quartal 2026 zur Anpassung ihrer Routen und Abläufe gezwungen. Diese massive Störung betrifft den Tankerverkehr durch einen der weltweit wichtigsten maritimen Engpässe und führt voraussichtlich zu weitreichenden Umleitungen und Verzögerungen bei Rohöllieferungen.
Die erneuten Spannungen zwischen den USA und dem Iran mit Angriffen rund um die Straße von Hormuz schüren Versorgungsängste beim Erdgas, obwohl Gespräche in Katar wiederaufgenommen werden sollen. Die Straße von Hormuz, ein kritischer Engpass für Tanker- und LNG-Verkehr, ist bei einem Scheitern der Diplomatie von Störungen bedroht.
Die Häfen von South Carolina werden ab dem 1. August den Containerbetrieb am Hugh K. Leatherman Terminal in Charleston vorübergehend einstellen und alle Aktivitäten auf die Terminals Wando Welch und North Charleston konzentrieren, bedingt durch schwächere Frachtvolumina und Handelsunsicherheiten. Ein Wiederaufnahmedatum wurde nicht bekannt gegeben, was eine erhebliche Reduzierung der aktiven Containerumschlagskapazität des Hafens von Charleston darstellt.
Shells LNG Outlook 2026 berichtet, dass schwere Störungen des Schiffsverkehrs durch die Straße von Hormuz seit Beginn des Nahostkonflikts rund ein Fünftel des weltweiten monatlichen LNG-Angebots blockiert haben, was das Wachstum des globalen LNG-Handels 2026 dämpft. Eine Normalisierung des Schiffsverkehrs durch die Straße wird bis Sommer 2026 erwartet, mit einer Rückkehr zum Wachstum ab 2027.
Die Straße von Hormuz ist nach einem am 28. Februar begonnenen Konflikt nach wie vor nur teilweise befahrbar; die Tankertransits liegen mit deutlich unter dem Vorkrisenniveau von 90–110 Schiffen täglich, und der Cargodurchsatz beträgt etwa die Hälfte des Vorkriegsniveaus. Der Tankermarkt erlebt eine extreme Frachtratenschwankung, wobei die VLCC-Einnahmen auf der Route Naher Osten–China auf rund 287.000 $/Tag eingebrochen sind und Alternativrouten via Kap der Guten Hoffnung weiterhin genutzt werden.
Der Stau am Panamakanal hat 2026 seinen Jahreshöchststand erreicht: Die Wartezeiten sind im Jahresvergleich um 50 % gestiegen, und eine geplante Trockenlegung der Gatún-Schleusen (9.–17. Juni) wird die täglichen Transitslots von ~36–40 auf 16 halbieren, was die Verzögerungen für Tanker, Massengutfrachter und Containerschiffe stark verschärft. Der Rückstau hat mehrere Jones-Act-Ausnahmen für US-Inlandstransporte ausgelöst und könnte zu umfangreichen Umleitungen über das Kap der Guten Hoffnung oder Kap Hoorn führen, wobei die Staurisiken aufgrund möglicher El-Niño-bedingter Wasserstandsbeschränkungen über Juni hinaus anhalten.
Die Straße von Hormuz bleibt aufgrund des andauernden US-Iran-Konflikts schwer gestört: Der Tankerverkehr liegt bei rund einem Zehntel des Vorkriegsniveaus, und ~65 % der auslaufenden beladenen Tanker fuhren im Mai 2026 im "dunklen" Modus (AIS ausgeschaltet). Über 13 Millionen Barrel Öl pro Tag bleiben im Golf gestrandet, die Versicherungsprämien sind hoch, Ölfelder stehen still, und eine vollständige Erholung hängt von einer politischen Lösung und der Normalisierung der Logistik ab.
Die Straße von Hormuz ist aufgrund des andauernden Nahostkonflikts faktisch geschlossen, die Transportmengen liegen nahe null und die Exporte von Öl, LNG und Raffinerieprodukten sind stark eingeschränkt — Trafigura bezeichnet dies als die größte Energiekrise der Geschichte mit Verlusten von ~14 Millionen Barrel pro Tag. Selbst ein baldiges Friedensabkommen würde die maritimen Handelsströme nicht rasch wiederherstellen, da Schiffsumpositionierungen, geleerte Lagerbestände und gestörte Logistikketten den Tanker-, LNG- und Rohstofftransport voraussichtlich über Monate belasten werden.
Die Straße von Hormuz bleibt aufgrund des andauernden US-Iran-Konflikts nahezu vollständig geschlossen, der Tankerverkehr liegt bei rund einem Zehntel des Vorkriegsniveaus; etwa 65 % der auslaufenden beladenen Tanker fahren im "dunklen" Modus (AIS ausgeschaltet), was die Ladungstransparenz und Markttransparenz stark verzerrt. Über 13 Millionen Barrel Ölexporte pro Tag bleiben im Persischen Golf gestrandet, bei einem langsamen und fragilen Abbau, während Versicherungsrisiken, logistische Engpässe und mögliche iranische Gebühren jede Rückkehr zur Normalität weiterhin bedrohen.
Die Schließung der Straße von Hormuz infolge des Iran-Kriegs hat rund 25 % des weltweiten seewärtigen Ölhandels und fast 20 % des weltweiten LNG-Handels gekappt und verursacht massive Störungen der Seerouten durch den weltweit kritischsten Öl-Engpass. Australien, das ~90 % seines Ölbedarfs importiert, ist besonders gefährdet, während die globalen Schiffsströme für Energieexporte aus dem Nahen Osten stark eingeschränkt sind.
Die Erwartung von US-Zöllen auf Kupferimporte führt zu einem Anstieg vorsorglicher Lieferungen in US-Häfen, was Staus oder erhöhte Verkehrsmengen verursachen könnte. Zudem birgt die nahezu vollständige Schließung der Straße von Hormuz infolge des langanhaltenden Nahostkonflikts ein erhebliches Umleitungsrisiko für Schiffe, die diesen kritischen Engpass durchqueren.
Die Straße von Hormuz bleibt nach den US- und israelischen Angriffen auf den Iran am 28. Februar 2026 den dritten Monat in Folge gestört, was die Rohöllieferungen durch diesen kritischen Engpass stark einschränkt und umfangreiche Umleitungen über die Umgehungspipelines von Fudschaira und Yanbu erzwingt. Indien hat rund 50 % seiner üblichen Energieversorgungsroute durch Hormuz verloren (~2,5–2,7 Mio. bpd), was deutliche Verschiebungen der Tankerverkehrsmuster hin zu alternativen Häfen und diversifizierten Lieferantenherkünften auslöst.
Die Verfügbarkeit von Bunkertreibstoff ist in mehreren europäischen und afrikanischen Häfen stark eingeschränkt, bedingt durch verknappte Lieferungen von Mischkomponenten infolge der Hormuz-Störungen und historisch niedrige ARA-Heizölbestände (44 % unter dem Februarniveau). An wichtigen Bunkerdrehkreuzen sind verlängerte Vorlaufzeiten von 5–14 Tagen erforderlich, mit zusätzlichen wetterbedingten Betriebsschließungen in Las Palmas und Walvis Bay.
Die Schließung der Straße von Hormuz (SoH) verursacht massive Störungen im Offshore-Schiffsbetrieb im Golf des Nahen Ostens: Bis zu 15 Versorgungsschiffen (OSV) wurden in den VAE Verträge gekündigt, in Katar kam es zu weitreichenden Aussetzungen, und Neubauten sind im Golf von Oman gestrandet und warten auf Zugang. Die Versicherungskosten sind um das bis zu Zehnfache gestiegen, EPC-Bauprojekte stocken, weil sich Ausrüstung nicht aus Asien importieren lässt, und derzeit kann kein OSV in den Golf des Nahen Ostens ein- oder ausfahren.
Auf der Konferenz Posidonia/Capital Link in Athen fordern Reedereimanager, dass jedes US-iranische Friedensabkommen klare Regeln für die Durchfahrt von Handelsschiffen durch die Straße von Hormuz enthält, und warnen, dass die anhaltende geopolitische Unsicherheit den normalen Schiffsbetrieb im Golf stört. Mindestens ein Schiff sitzt seit rund drei Monaten im Golf fest, bei Hochrisiko-Versicherungsbedingungen und ohne klaren operativen Rahmen für eine sichere Durchfahrt.
Die US-Blockade des Iran hat die iranischen Ölexporte über den Golf um mehr als 90 % einbrechen lassen, wobei im Mai 2026 nur vier Tanker mit Petrochemieprodukten ausliefen. Dies stellt eine erhebliche Störung des Tankerverkehrs in der Region des Persischen Golfs dar und schränkt die iranischen maritimen Ölexportrouten stark ein.
Die Straße von Hormuz ist nach dem Ausbruch eines Krieges im Nahen Osten (Ende Februar 2026) blockiert, was zu einem Rückgang der VLGC-LPG-Exporte aus der Region um 22 % und zu umfangreichen Umleitungen über das Kap der Guten Hoffnung führt. Der Panamakanal arbeitet nahezu an der Kapazitätsgrenze, mit stark erhöhten Transit-Auktionsgebühren (bis zu 4 Mio. USD pro Transit), was die Verfügbarkeit von VLGC weiter verringert und staubedingte Störungen auf wichtigen LPG-Handelsrouten verursacht.
Die Straße von Hormuz bleibt aufgrund eines andauernden Konflikts unter Beteiligung des Iran geschlossen, wodurch rund 55 Tanker in Warteposition nahe dem Indischen Ozean und Ostafrika ausharren, bei erheblichen Störungen der Ölexportströme aus dem Persischen Golf. Tankereigner positionieren ihre Schiffe in Erwartung einer möglichen Wiederöffnung strategisch innerhalb von 3–5 Segeltagen vom Golf, während Zeitplan und Bedingungen für die Wiederaufnahme des normalen Transits höchst ungewiss bleiben.
Die Straße von Hormuz bleibt aufgrund des nun im dritten Monat andauernden US-Iran-Konflikts weitgehend geschlossen, wobei Hunderte von Schiffen und rund 20.000 Seeleute im Golf festsitzen und ohne Sicherheitsgarantien nicht ausfahren können. Der tägliche Transitverkehr – normalerweise durchschnittlich 125 Schiffe – ist schwer gestört, und Schiffsbetreiber, Versicherer und Flaggenregister stehen allesamt unter zunehmendem betrieblichem und sicherheitstechnischem Druck.
Die Schließung der Straße von Hormuz (SoH) aufgrund des andauernden Konflikts verursacht schwere strukturelle Störungen im Offshore-Seebetrieb im Golf des Nahen Ostens, darunter Vertragskündigungen für Versorgungsschiffe (OSV) in Katar und den VAE (bis zu 15 Schiffe), im Golf von Oman gestrandete Neubauten und ins Stocken geratene EPC-/Bauprojekte, weil sich Ausrüstung nicht aus Asien transportieren lässt. Die Versicherungskosten sind um das bis zu Zehnfache gestiegen, und die Wartungskosten der Schiffe sind aufgrund der Versorgungsknappheit in der Golfregion deutlich erhöht.