Suivez les fermetures de ports, incidents de sécurité, congestions et mouvements de taux de fret impactant le shipping mondial. Mis à jour en continu depuis des sources sectorielles vérifiées.
Une haute saison du conteneur précoce entraîne une hausse hebdomadaire de 23 % du World Container Index de Drewry, les routes transpacifique et Asie–Europe connaissant une flambée des taux de fret. Cela traduit une forte pression sur les capacités et un risque de congestion ou de perturbations d'horaires sur les grandes routes conteneurisées et leurs ports d'entrée.
Maersk lance un nouveau service maritime hebdomadaire (Baltic Sea – SLA) reliant Gdansk, Bremerhaven et Gênes (Vado Ligure) à Port-Saïd Est, Alexandrie et Tanger Med, afin d'améliorer la connectivité directe entre l'Europe du Nord, l'Italie et l'Égypte. Ce nouveau service devrait réduire les temps de transit, diminuer le recours aux routages indirects et renforcer la fiabilité du transport sur ce corridor.
La congestion du canal de Panama a atteint son pic annuel en 2026, avec des temps d'attente en hausse de 50 % sur un an et une remise en état à sec des écluses de Gatún (9–17 juin) qui réduira de moitié les créneaux de transit quotidiens, de ~36–40 à 16, aggravant fortement les retards pour les pétroliers, vraquiers et porte-conteneurs. L'engorgement a entraîné plusieurs dérogations au Jones Act pour les expéditions intérieures américaines et pourrait provoquer des déroutages massifs par le cap de Bonne-Espérance ou le cap Horn, les risques de congestion se prolongeant au-delà de juin en raison de possibles contraintes de niveau d'eau liées à El Niño.
Les stocks portuaires chinois de minerai de fer frôlent un record à 160 Mt, signe d'un ralentissement de la demande d'importation qui devrait réduire à court terme les volumes maritimes vers les ports chinois. Parallèlement, le glissement structurel des routes commerciales de l'Australie vers la Guinée (montée en puissance de Simandou) génère une forte hausse des tonnes-milles pour le marché capesize, soutenant les taux de fret même si les volumes globaux pourraient fléchir.
Des experts avertissent que le détroit d'Ormuz pourrait demeurer dans une « zone grise » prolongée — ni totalement ouvert, ni totalement fermé — en raison des péages de transit imposés par l'Iran et des sanctions américaines qui dissuadent de les payer, entraînant une suppression durable du trafic maritime dans ce point de passage critique. Cette perturbation structurelle pourrait réduire durablement le trafic dans le détroit même après une éventuelle résolution du conflit, à l'image des flux de la mer Rouge non revenus à la normale après l'accord États-Unis–Houthis.
Le détroit d'Ormuz reste gravement perturbé en raison du conflit en cours entre les États-Unis et l'Iran, le trafic des pétroliers ne représentant qu'environ un dixième des niveaux d'avant-guerre et ~65 % des pétroliers chargés sortants transitant en mode « sombre » (AIS éteint) en mai 2026. Plus de 13 millions de barils de pétrole par jour restent bloqués dans le Golfe, les primes d'assurance sont élevées, des champs pétroliers sont à l'arrêt, et une reprise complète dépend d'une résolution politique et d'une normalisation logistique.
Des images satellite ont révélé fin mai 2026 une structure et une barrière temporaires à l'entrée du lagon du récif de Scarborough, ravivant les tensions en mer de Chine méridionale disputée, à proximité de grandes routes maritimes. Bien que la structure semble avoir disparu au 1er juin, les patrouilles continues des garde-côtes chinois, les restrictions d'accès et les frictions géopolitiques autour de cet atoll stratégique font peser un risque de perturbation ou de déroutage sur les navires empruntant les routes voisines.
Le détroit d'Ormuz est de fait fermé en raison du conflit en cours au Moyen-Orient, les volumes de transport étant proches de zéro et les exportations de pétrole, de GNL et de produits raffinés fortement réduites — Trafigura estime qu'il s'agit de la plus grande crise énergétique de l'histoire, avec des pertes de ~14 millions de barils par jour. Même un accord de paix à court terme ne rétablirait pas rapidement les flux commerciaux maritimes, car le repositionnement des navires, l'épuisement des stocks et les chaînes logistiques perturbées devraient peser pendant des mois sur le transport de pétroliers, de GNL et de matières premières.
Les agents du CBP américain ont mené des opérations coordonnées (« Operation Tidal Wave ») sur au moins huit navires de croisière entre le 23 et le 27 avril 2026, dont le Disney Magic, le Disney Wonder et le MV Zandaam à San Diego et peut-être Norfolk, plaçant en détention et expulsant plus de 200 membres d'équipage étrangers. Ces opérations pourraient entraîner des perturbations dans les ports concernés en raison de retards à l'embarquement, de pénuries d'équipage liées aux détentions/licenciements massifs et du risque de nouvelles opérations sur les navires de croisière faisant escale dans les ports américains.
La France a intercepté le pétrolier russe sous sanctions Tagor dans l'océan Atlantique et a placé son capitaine en détention, dans le cadre d'engagements plus larges du Royaume-Uni et de la France à entraver les expéditions de pétrole russe. Cela traduit une intensification de l'activité d'interception navale dans les eaux atlantiques et européennes, faisant peser des risques de déroutage et de détention sur les navires de la flotte fantôme transitant dans ces zones.
Le port de Richards Bay et son terminal charbonnier affichent une activité soutenue, avec plusieurs navires à quai et un nombre important de navires au mouillage en attente de poste, ce qui suggère une possible congestion. Les données de disponibilité des postes du terminal charbonnier sont indiquées comme « non disponibles », signe d'une éventuelle incertitude de planification ou de contraintes opérationnelles.
Au 4 juin 2026, les terminaux à conteneurs de Durban (Pier 1 et Pier 2) signalent une activité soutenue, avec 7 navires à quai (PMT) et 5 porte-conteneurs au mouillage extérieur en attente d'entrée à DCT1, DCT2, Maydon Wharf MPT ou Point MPT. La présence de plusieurs navires au mouillage suggère une congestion modérée ou une file d'attente aux terminaux à conteneurs de Durban.
Le détroit d'Ormuz reste quasiment à l'arrêt en raison des mines navales iraniennes posées par le CGRI, les États-Unis et l'Iran négociant encore les conditions d'un rétablissement de la navigation commerciale. Le Royaume-Uni et la France finalisent une mission multinationale de déminage réunissant 15 pays, déployable immédiatement après un accord États-Unis–Iran, mais les perturbations du trafic maritime persistent dans l'intervalle.
Le détroit d'Ormuz reste gravement perturbé en raison du minage naval iranien, le trafic de navires demeurant bien en deçà des niveaux normaux depuis plus de trois mois ; une coalition de 15 nations menée par le Royaume-Uni et la France prépare des opérations de déminage dans l'attente d'un accord politique États-Unis–Iran. Même après un cessez-le-feu, les organisations du secteur préviennent que des semaines d'opérations de déminage dédiées seront nécessaires avant que la navigation commerciale puisse reprendre en toute sécurité dans ce point de passage critique, qui achemine environ un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole et en GNL.
Le rapport fret Asie-Pacifique de Dimerco (juin 2026) met en garde contre des pressions croissantes sur les coûts de fret et des perturbations opérationnelles sur les grandes routes commerciales d'Asie-Pacifique au second semestre 2026, sous l'effet de la volatilité du carburant, de la congestion, des départs annulés, des retards de transbordement et de l'incertitude géopolitique. Des marchés clés comme l'Asie du Sud-Est (Vietnam, Thaïlande, Malaisie), l'Inde, la Chine et les grands hubs de transbordement sont signalés pour une fiabilité des horaires réduite et des surcharges plus élevées, plutôt que pour de véritables pénuries de capacité.
Transnet a entamé les essais et la mise en service du Tippler 3 au terminal de minerai de fer de Saldanha Bay, dans le cadre d'un projet de modernisation des infrastructures de 4 milliards de rands visant à améliorer le débit, la résilience et les plannings de chargement des navires. Cette évolution positive traduit une capacité opérationnelle accrue dans l'un des terminaux d'exportation de vrac les plus stratégiques d'Afrique du Sud, réduisant le risque de goulets d'étranglement entre le rail et le navire et favorisant des horaires d'expédition plus fiables.
Le détroit d'Ormuz reste quasi totalement fermé en raison du conflit en cours entre les États-Unis et l'Iran, le trafic des pétroliers ne représentant qu'environ un dixième des niveaux d'avant-guerre ; environ 65 % des pétroliers chargés sortants transitent en mode « sombre » (AIS éteint), faussant gravement la visibilité des cargaisons et la transparence du marché. Plus de 13 millions de barils d'exportations de pétrole par jour restent bloqués dans le golfe Persique, avec un déstockage lent et fragile en cours, tandis que les risques d'assurance, les contraintes logistiques et d'éventuels péages iraniens continuent de menacer tout retour à la normale.
Le CGRI iranien a mené plusieurs attaques de missiles contre des navires commerciaux de MSC dans la région du golfe Persique, dont le MSC Panaya (à quai au port Khalifa Bin Salman de Bahreïn) et le MSC Sariska V (quittant le port d'Umm Qasr en Irak), en représailles aux frappes américaines contre des pétroliers iraniens dans le cadre d'un blocus américain en cours. Cette escalade entre les forces américaines et iraniennes fait peser de graves risques de perturbation sur le trafic maritime dans tout le golfe Persique, y compris sur les opérations portuaires à Bahreïn et en Irak.
Un exercice d'entraînement au combat de la marine russe, au cours duquel le sous-marin Arkhangelsk a tiré un missile de croisière Oniks en mer de Barents, a entraîné la fermeture temporaire aux navires commerciaux de la zone située au nord de la péninsule de Varanger et vers l'est dans la mer de Barents. Cette fermeture a été brève et liée à l'exercice planifié, mais elle représente une perturbation localisée du trafic maritime dans ce corridor de navigation septentrional.
Le CGRI iranien a revendiqué des attaques de missiles et de drones contre le quartier général de la Ve flotte américaine à Bahreïn, un navire militaire américain en mer d'Oman et un deuxième navire de MSC (le Panaya), sur fond d'intensification des échanges militaires dans la région du Golfe. Le détroit d'Ormuz est exposé à un grave risque de perturbation, l'Iran ayant explicitement averti que toute perturbation y serait suivie d'une réponse encore plus sévère, menaçant les routes commerciales par l'un des points de passage maritimes les plus critiques au monde.
Les États-Unis ont adopté une stratégie discrète pour aider les navires commerciaux à franchir le détroit d'Ormuz malgré les menaces navales iraniennes persistantes, dont des attaques de drones contre des marins civils, en suggérant des routes alternatives près de la côte omanaise et en faisant désactiver les transpondeurs AIS des navires. Cette situation provoque d'importantes perturbations du trafic commercial dans l'un des points de passage maritimes les plus critiques au monde, le déroutage, la navigation furtive et les interceptions de drones militaires témoignant d'un environnement opérationnel à haut risque.
Le conflit d'Ormuz de mars 2026 a déclenché une immobilisation systémique du trafic maritime dans le golfe Persique, par la conjonction d'exigences iraniennes de permis de transit, d'une revalorisation de l'assurance risque de guerre (jusqu'à 5 % de la valeur de la coque par transit) et d'une formalisation législative via la nouvelle Autorité du détroit du golfe Persique — laissant environ 140 millions de barils de pétrole et ~1 600 navires effectivement bloqués. Le détroit d'Ormuz demeure perturbé au moment de la rédaction de l'article (début juin 2026), les opérateurs faisant face à des conditions de transit commercialement intenables et à une forte exposition aux sanctions en cas de paiement des péages exigés par le CGRI.
L'article fournit une mise à jour détaillée du programme d'accostage et d'arrivée des terminaux RoRo, pétrolier, croisière, charbonnier et New Pier de Durban début juin 2026, faisant état d'un trafic de navires actif et à venir sur plusieurs terminaux. Plusieurs navires sont au mouillage en attente de poste, ce qui suggère une congestion modérée des installations pétrolières et RoRo du port de Durban.
La fermeture du détroit d'Ormuz en raison de la guerre en Iran a coupé environ 25 % du commerce maritime mondial de pétrole et près de 20 % du commerce mondial de GNL, provoquant des perturbations majeures des routes maritimes par le point de passage pétrolier le plus critique au monde. L'Australie, qui importe ~90 % de ses besoins en pétrole, est particulièrement exposée, tandis que les flux maritimes mondiaux d'exportations énergétiques du Moyen-Orient sont fortement réduits.