Suivez les fermetures de ports, incidents de sécurité, congestions et mouvements de taux de fret impactant le shipping mondial. Mis à jour en continu depuis des sources sectorielles vérifiées.
Les terminaux polyvalents de Durban (Maydon Wharf et Point MPT) sont en pleine activité, avec de nombreux navires au port, à quai et en attente d'entrée au mouillage extérieur au 3 juin 2026. Un nombre important de navires (environ 20) font la queue au mouillage extérieur de Durban, signe d'une possible congestion et de retards d'accostage au terminal.
Les terminaux polyvalents de Durban (Maydon Wharf et Point MPT) affichent un trafic de navires soutenu, avec plusieurs navires au port et un nombre important au mouillage extérieur, ce qui suggère une possible congestion au port de Durban. Au 3 juin 2026, environ 20 navires attendent au mouillage extérieur, signe de possibles retards dans les opérations d'accostage.
De multiples perturbations maritimes sont signalées en Afrique et au Moyen-Orient, dont un navire bloqué depuis plus de 5 mois à Dar es-Salaam, un acte de piraterie près de Garacad (Somalie) avec le navire égyptien Sward toujours aux mains des pirates, le MSC Sariska V touché par des projectiles à Umm Qasr (Irak), un navire bétailler perdu au large d'Oman, et la fermeture du détroit d'Ormuz entraînant une réduction de 7,5 à 10,1 % de l'approvisionnement mondial en pétrole brut. Parmi les autres évolutions figurent des améliorations d'infrastructure au terminal de minerai de fer de Saldanha et de nouveaux accords de terminal/GNL au port de Ngqura.
Le ministre grec de la Marine marchande, Vasilis Kikilias, a averti lors de la conférence Capital Link que la guerre en cours avec l'Iran au Moyen-Orient représente un danger important pour les sociétés du monde entier et pour le transport maritime. Ce conflit géopolitique fait craindre de possibles perturbations du trafic maritime dans la région du Moyen-Orient, y compris sur des routes maritimes clés telles que le détroit d'Ormuz et les eaux environnantes.
Un porte-conteneurs de MSC a été touché par une forte explosion à environ 40 milles nautiques d'Umm Qasr, en Irak, dans le Golfe, suscitant de sérieuses inquiétudes de sécurité pour le trafic maritime dans la zone. Cet incident risque de provoquer des perturbations, notamment des déroutages, des ralentissements et des contrôles de sécurité renforcés pour les navires transitant dans le nord du golfe Persique et approchant des ports irakiens.
L'Iran a revendiqué une frappe contre le MSC Sariska V, un porte-conteneurs sous pavillon panaméen, au large de l'Irak, signe d'une nouvelle escalade des attaques contre les navires commerciaux dans la région du golfe Persique / de la mer d'Arabie. Cet incident risque d'entraîner des déroutages, des mesures de sécurité renforcées et de possibles ralentissements du trafic maritime transitant dans la zone proche de l'Irak et, plus largement, sur la voie d'eau du Golfe.
Une frappe de missile Hellfire américain a mis hors d'état un VLCC en route vers l'île de Kharg, principal terminal de chargement de brut de l'Iran, en visant sa salle des machines. Cet incident risque de perturber fortement le trafic des pétroliers et les opérations de chargement de brut à Kharg, avec un possible déroutage ou un évitement de la zone par d'autres navires.
L'Iran affirme avoir visé un deuxième navire de MSC (le MSC Panaya) en représailles à la mise hors d'état par les États-Unis d'un pétrolier à destination de l'île de Kharg, accentuant les tensions dans la région du golfe Persique / détroit d'Ormuz. Cela représente une menace sécuritaire importante pour le transport commercial dans la zone, susceptible d'imposer des déroutages et de perturber les navires transitant par le Golfe et faisant escale dans les ports régionaux.
Le blocus américain de l'Iran a fait chuter les exportations de pétrole iranien par le Golfe de plus de 90 %, seuls quatre pétroliers transportant des produits pétrochimiques étant partis en mai 2026. Cela représente une perturbation majeure du trafic des pétroliers dans la région du golfe Persique, réduisant fortement les routes maritimes d'exportation de pétrole iranien.
Les perturbations liées au conflit au Moyen-Orient ont coupé environ 20 % de la production mondiale de GNL depuis fin février 2026, réduisant les importations de GNL de l'UE de 8 % sur un an en mai et intensifiant la concurrence pour les cargaisons entre l'Europe et l'Asie. Par ailleurs, les importations d'aluminium de l'UE ont atteint un creux décennal en mars 2026, tandis que les flux d'importation de diesel du Brésil dépendent fortement de l'approvisionnement russe, avec 10 pétroliers actuellement en route pour une livraison en juin à Santos, Manaus et Itaqui.
Le détroit d'Ormuz est de fait fermé à la suite des frappes américaines et israéliennes contre l'Iran, ce dernier n'autorisant le passage que de manière sélective et étant soupçonné d'avoir miné la voie d'eau, perturbant environ 20 % de l'approvisionnement mondial en pétrole et en GNL. L'UE propose d'étendre sa mission navale Aspides pour mener des opérations de déminage, mais aucun calendrier de réouverture n'a été établi alors que les hostilités et l'impasse diplomatique se poursuivent.
Les perturbations des flux pétroliers par le détroit d'Ormuz, sur fond de conflit persistant au Moyen-Orient, remodèlent les routes mondiales d'approvisionnement en brut, poussant l'Inde à augmenter rapidement ses importations de brut vénézuélien — avec 9,5 millions de barils prévus pour déchargement dans les ports indiens en juin 2026. Ce basculement entraîne une forte hausse du trafic de VLCC vers les ports indiens, en particulier Sikka, avec un risque de congestion alors que la capacité de traitement des bruts lourds reste limitée.
Le détroit d'Ormuz subit une pression militaire sans précédent de la marine du CGRI (IRGCN), avec plus de 200 petites embarcations massées près de l'île de Larak, des navires « sombres » harcelés ou arraisonnés, et des navires commerciaux utilisant leur cargaison comme blindage contre les menaces cinétiques. L'infrastructure de chargement de brut de l'île de Kharg est hors service depuis plus de 12 jours consécutifs sur ses deux terminaux, faisant disparaître les files de pétroliers et poussant l'Iran à réorienter sa logistique via des réseaux de petites embarcations, tandis qu'une répression parallèle des pétroliers de la flotte fantôme (dont l'arraisonnement franco-britannique de l'Aframax TAGOR au large de Brest) aggrave les perturbations à la fois dans le Golfe et dans les eaux européennes.
Le détroit d'Ormuz est sous blocus à la suite du déclenchement d'une guerre au Moyen-Orient (fin février 2026), entraînant une baisse de 22 % des exportations de GPL par VLGC depuis la région et d'importants déroutages via le cap de Bonne-Espérance. Le canal de Panama fonctionne à quasi-pleine capacité, avec des frais d'enchères de transit fortement relevés (jusqu'à 4 millions de dollars par transit), ce qui réduit encore la disponibilité des VLGC et provoque des perturbations dues à la congestion sur des routes clés du GPL.
La raffinerie nigériane Dangote étend son réseau de distribution africain, avec notamment un nouvel appontement maritime à quatre postes à sa raffinerie nigériane, capable de charger des pétroliers LR2 et des navires plus petits, ainsi qu'un parc de stockage de 240 millions de barils au port de Walvis Bay, en Namibie. Ces développements d'infrastructure annoncent une activité de fret maritime accrue à la fois au terminal de la raffinerie nigériane de Dangote et au port de Walvis Bay, susceptible de stimuler le trafic de pétroliers sur les routes d'Afrique de l'Ouest et australe.
La prise de contrôle du détroit d'Ormuz par l'Iran à la suite de sa guerre avec Israël et les États-Unis (à partir du 28 février 2026) a réduit le trafic maritime par ce point de passage de 90 %, provoquant d'importantes perturbations des routes de pétroliers et de vraquiers et bloquant des navires dans le golfe Persique. Cela a déclenché de fortes hausses des taux de fret dans les segments des pétroliers « sales », du vrac sec et des conteneurs, les chargeurs réacheminant les cargaisons par des routes alternatives plus longues.
Le projet Delfin FLNG 1, première et plus grande installation de FLNG des États-Unis, a fait l'objet d'une décision finale d'investissement au large de la Louisiane, associant MOL, Delfin Midstream et Vitol. Ce projet introduira d'importantes nouvelles infrastructures d'exportation de GNL et un trafic maritime accru (méthaniers) dans le golfe du Mexique, au large de la Louisiane, au cours des prochaines années.
L'Iran a lancé des attaques de missiles et de drones contre le Qatar et d'autres voisins producteurs de pétrole du Golfe à la suite des frappes américano-israéliennes, perturbant la production énergétique régionale et déclenchant un conflit armé dans la région du golfe Persique depuis le 28 février 2026. Cette escalade militaire fait peser des risques importants sur le trafic maritime dans le golfe Persique, y compris sur les terminaux d'exportation de GNL clés du Qatar et les grandes routes maritimes régionales.
Le secrétaire d'État américain a confirmé qu'aucun allègement des sanctions n'a été proposé à l'Iran en échange de la réouverture du détroit d'Ormuz, qui reste fermé dans le contexte d'une guerre américano-iranienne en cours depuis le 28 février 2026. Cette fermeture prolongée de l'un des points de passage les plus critiques pour le transport de pétrole au monde constitue une perturbation majeure et durable du commerce maritime mondial et des routes des pétroliers par le golfe Persique.
Les États-Unis imposent un blocus maritime actif à l'Iran depuis le 13 avril 2026, mettant hors d'état six navires commerciaux et détournant 122 autres tentant de rejoindre des ports iraniens, dont la dernière interception du pétrolier M/T Lexie en route vers l'île de Kharg. Le détroit d'Ormuz et tous les accès aux ports iraniens restent soumis à la coercition militaire américaine, faisant peser de graves risques de perturbation sur les horaires des navires, les opérations d'exportation de pétrole et les routes maritimes régionales du golfe Persique.
La France a intercepté et placé en détention le pétrolier russe sous sanctions Tagor dans l'océan Atlantique, le déroutant vers la métropole dans le cadre d'une stratégie européenne visant à entraver les expéditions de pétrole de la « flotte fantôme » russe. Cet incident traduit un risque accru d'interception et de possibles déroutages ou retards pour les navires liés au commerce du pétrole russe dans les eaux atlantiques européennes.
Le détroit d'Ormuz reste fermé en raison d'un conflit en cours impliquant l'Iran, contraignant environ 55 pétroliers à attendre en position d'attente près de l'océan Indien et de l'Afrique de l'Est, avec d'importantes perturbations des flux d'exportation de pétrole du golfe Persique. Les armateurs repositionnent stratégiquement leurs navires à 3 à 5 jours de navigation du Golfe en prévision d'une éventuelle réouverture, tandis que le calendrier et les conditions de reprise d'un transit normal restent très incertains.
L'armée américaine coordonne discrètement avec les transporteurs commerciaux la navigation dans le détroit d'Ormuz malgré les menaces iraniennes persistantes — mines, drones et vedettes d'attaque rapides —, ce qui réduit fortement le trafic dans le détroit (seulement 2 à 4 transits observés par jour). Selon certaines informations, les navires éteignent leurs transpondeurs AIS et longent la côte omanaise pour éviter les menaces iraniennes, signe de perturbations opérationnelles importantes et d'un risque de déroutage pour ce corridor maritime mondial critique.
Le détroit d'Ormuz est de fait fermé à la suite des frappes américaines et israéliennes contre l'Iran, ce dernier n'autorisant le passage que de manière sélective et la voie d'eau étant potentiellement minée, perturbant gravement le transit d'environ un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole et en GNL. L'UE envisage d'étendre sa mission navale Aspides pour diriger un effort de déminage dans le détroit, mais une réouverture complète reste conditionnée à la résolution du conflit et à la stabilisation de la situation.