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CMA CGM et Asyad Group ont convenu de développer un terminal logistique multifonction de 400 millions de dollars au port de Sohar (Oman), renforçant le rôle du port comme itinéraire commercial alternatif face aux perturbations dans le détroit d'Ormuz. Si les transits dans le détroit ont partiellement repris après un accord de paix préliminaire entre les États-Unis et l'Iran, l'incertitude persistante maintient un risque significatif pour le trafic maritime dans la région.
La fermeture du détroit d'Ormuz a profondément reconfiguré les flux mondiaux de pétrole brut, contraignant les opérateurs de VLCC à adapter leurs routes durant le T2 2026. Cette perturbation majeure affecte le trafic de pétroliers transitant par l'un des points de passage maritimes les plus critiques au monde, entraînant des déroutages massifs et des retards pour les expéditions de brut.
Les tensions entre les États-Unis et l'Iran, impliquant des frappes autour du détroit d'Ormuz, alimentent les craintes d'approvisionnement en gaz naturel, bien que des négociations soient prévues au Qatar. Le détroit d'Ormuz, point de passage critique pour les pétroliers et les méthaniers, est exposé à des risques de perturbation si les efforts diplomatiques échouent.
Les ports de Caroline du Sud vont suspendre temporairement les opérations de conteneurs au terminal Hugh K. Leatherman à Charleston à partir du 1er août, en consolidant toutes les activités aux terminaux Wando Welch et North Charleston en raison de la baisse des volumes de fret et de l'incertitude commerciale. Aucune date de reprise n'a été annoncée, marquant une réduction significative de la capacité active de manutention de conteneurs du port de Charleston.
Le rapport LNG Outlook 2026 de Shell indique que de graves perturbations du trafic maritime dans le détroit d'Ormuz ont bloqué environ un cinquième de l'approvisionnement mondial mensuel en GNL depuis le début du conflit au Moyen-Orient, freinant la croissance du commerce mondial de GNL en 2026. Un retour à la normale du trafic maritime dans le détroit est attendu pour l'été 2026, avec une reprise de la croissance prévue en 2027.
Le détroit d'Ormuz reste partiellement navigable à la suite d'un conflit ayant débuté le 28 février, avec des transits de pétroliers bien en deçà des niveaux normaux de 90 à 110 navires par jour et un débit de cargaisons représentant environ la moitié des niveaux d'avant-crise. Le marché des pétroliers connaît une forte volatilité des taux, les revenus des VLCC sur la route Moyen-Orient–Chine s'effondrant à environ 287 000 $/jour, tandis que les routes alternatives via le Cap de Bonne-Espérance restent en usage.
La congestion du canal de Panama a atteint son pic annuel en 2026, avec des temps d'attente en hausse de 50 % sur un an et une remise en état à sec des écluses de Gatún (9–17 juin) qui réduira de moitié les créneaux de transit quotidiens, de ~36–40 à 16, aggravant fortement les retards pour les pétroliers, vraquiers et porte-conteneurs. L'engorgement a entraîné plusieurs dérogations au Jones Act pour les expéditions intérieures américaines et pourrait provoquer des déroutages massifs par le cap de Bonne-Espérance ou le cap Horn, les risques de congestion se prolongeant au-delà de juin en raison de possibles contraintes de niveau d'eau liées à El Niño.
Le détroit d'Ormuz reste gravement perturbé en raison du conflit en cours entre les États-Unis et l'Iran, le trafic des pétroliers ne représentant qu'environ un dixième des niveaux d'avant-guerre et ~65 % des pétroliers chargés sortants transitant en mode « sombre » (AIS éteint) en mai 2026. Plus de 13 millions de barils de pétrole par jour restent bloqués dans le Golfe, les primes d'assurance sont élevées, des champs pétroliers sont à l'arrêt, et une reprise complète dépend d'une résolution politique et d'une normalisation logistique.
Le détroit d'Ormuz est de fait fermé en raison du conflit en cours au Moyen-Orient, les volumes de transport étant proches de zéro et les exportations de pétrole, de GNL et de produits raffinés fortement réduites — Trafigura estime qu'il s'agit de la plus grande crise énergétique de l'histoire, avec des pertes de ~14 millions de barils par jour. Même un accord de paix à court terme ne rétablirait pas rapidement les flux commerciaux maritimes, car le repositionnement des navires, l'épuisement des stocks et les chaînes logistiques perturbées devraient peser pendant des mois sur le transport de pétroliers, de GNL et de matières premières.
Le détroit d'Ormuz reste quasi totalement fermé en raison du conflit en cours entre les États-Unis et l'Iran, le trafic des pétroliers ne représentant qu'environ un dixième des niveaux d'avant-guerre ; environ 65 % des pétroliers chargés sortants transitent en mode « sombre » (AIS éteint), faussant gravement la visibilité des cargaisons et la transparence du marché. Plus de 13 millions de barils d'exportations de pétrole par jour restent bloqués dans le golfe Persique, avec un déstockage lent et fragile en cours, tandis que les risques d'assurance, les contraintes logistiques et d'éventuels péages iraniens continuent de menacer tout retour à la normale.
La fermeture du détroit d'Ormuz en raison de la guerre en Iran a coupé environ 25 % du commerce maritime mondial de pétrole et près de 20 % du commerce mondial de GNL, provoquant des perturbations majeures des routes maritimes par le point de passage pétrolier le plus critique au monde. L'Australie, qui importe ~90 % de ses besoins en pétrole, est particulièrement exposée, tandis que les flux maritimes mondiaux d'exportations énergétiques du Moyen-Orient sont fortement réduits.
L'anticipation de droits de douane américains sur les importations de cuivre provoque une flambée des expéditions préventives vers les ports américains, susceptible d'engendrer de la congestion ou des volumes de trafic accrus. Par ailleurs, la quasi-fermeture du détroit d'Ormuz en raison du conflit prolongé au Moyen-Orient fait peser un risque important de déroutage sur les navires transitant par ce point de passage critique.
Le détroit d'Ormuz reste perturbé pour le troisième mois consécutif après les frappes américaines et israéliennes contre l'Iran le 28 février 2026, réduisant fortement les expéditions de brut par ce point de passage critique et imposant d'importants déroutages via les oléoducs de contournement de Fujairah et de Yanbu. L'Inde a perdu environ 50 % de sa route d'approvisionnement énergétique habituelle par Ormuz (~2,5–2,7 millions de b/j), entraînant d'importants déplacements des schémas de trafic des pétroliers vers des ports alternatifs et des origines de fournisseurs diversifiées.
La disponibilité du combustible de soute est fortement réduite dans plusieurs ports européens et africains, en raison du resserrement des approvisionnements en composants de mélange lié aux perturbations d'Ormuz et de stocks de fioul ARA historiquement bas (44 % en dessous des niveaux de février). Des délais d'approvisionnement prolongés de 5 à 14 jours sont requis dans les principaux hubs de soutage, avec des fermetures opérationnelles supplémentaires liées à la météo à Las Palmas et à Walvis Bay.
La fermeture du détroit d'Ormuz (SoH) provoque des perturbations majeures des opérations des navires offshore dans le golfe du Moyen-Orient, avec jusqu'à 15 navires de soutien (OSV) dont les contrats ont été résiliés aux Émirats arabes unis, des suspensions généralisées au Qatar et des navires neufs bloqués dans le golfe d'Oman en attente d'accès. Les coûts d'assurance ont été multipliés par 10, des projets de construction EPC sont à l'arrêt faute de pouvoir importer des équipements d'Asie, et aucun OSV ne peut actuellement entrer ou sortir du golfe du Moyen-Orient.
Lors de la conférence Posidonia/Capital Link à Athènes, des dirigeants du transport maritime exhortent à ce que tout accord de paix États-Unis–Iran prévoie des règles claires pour le transit des navires commerciaux par le détroit d'Ormuz, avertissant que l'incertitude géopolitique persistante perturbe les opérations normales de transport dans le Golfe. Au moins un navire est bloqué dans le Golfe depuis environ trois mois, dans des conditions d'assurance à haut risque et en l'absence de cadre opérationnel clair pour un transit sûr.
Le blocus américain de l'Iran a fait chuter les exportations de pétrole iranien par le Golfe de plus de 90 %, seuls quatre pétroliers transportant des produits pétrochimiques étant partis en mai 2026. Cela représente une perturbation majeure du trafic des pétroliers dans la région du golfe Persique, réduisant fortement les routes maritimes d'exportation de pétrole iranien.
Le détroit d'Ormuz est sous blocus à la suite du déclenchement d'une guerre au Moyen-Orient (fin février 2026), entraînant une baisse de 22 % des exportations de GPL par VLGC depuis la région et d'importants déroutages via le cap de Bonne-Espérance. Le canal de Panama fonctionne à quasi-pleine capacité, avec des frais d'enchères de transit fortement relevés (jusqu'à 4 millions de dollars par transit), ce qui réduit encore la disponibilité des VLGC et provoque des perturbations dues à la congestion sur des routes clés du GPL.
Le détroit d'Ormuz reste fermé en raison d'un conflit en cours impliquant l'Iran, contraignant environ 55 pétroliers à attendre en position d'attente près de l'océan Indien et de l'Afrique de l'Est, avec d'importantes perturbations des flux d'exportation de pétrole du golfe Persique. Les armateurs repositionnent stratégiquement leurs navires à 3 à 5 jours de navigation du Golfe en prévision d'une éventuelle réouverture, tandis que le calendrier et les conditions de reprise d'un transit normal restent très incertains.
Le détroit d'Ormuz reste en grande partie fermé en raison du conflit en cours entre les États-Unis et l'Iran, désormais dans son troisième mois, des centaines de navires et environ 20 000 marins étant bloqués dans le Golfe, incapables de partir sans garanties de sécurité. Le trafic de transit quotidien — qui s'élève normalement à 125 navires en moyenne — est gravement perturbé, les exploitants de navires, les assureurs et les registres de pavillon subissant tous une pression opérationnelle et sécuritaire croissante.
La fermeture du détroit d'Ormuz (SoH) en raison du conflit en cours provoque de graves perturbations structurelles des opérations maritimes offshore dans le golfe du Moyen-Orient, dont des résiliations de contrats pour des navires de soutien (OSV) au Qatar et aux Émirats arabes unis (jusqu'à 15 navires), des navires neufs bloqués dans le golfe d'Oman et des projets EPC/de construction à l'arrêt faute de pouvoir acheminer des équipements depuis l'Asie. Les coûts d'assurance ont été multipliés par 10 et les coûts de maintenance des navires sont nettement plus élevés en raison de la pénurie d'approvisionnement dans la région du Golfe.